一條地鐵就像一座宏大的地下長(zhǎng)城，車(chē)站是烽火臺(tái)、隧道就像城墻。太原地鐵2號(hào)線一期工程線路全長(zhǎng)23.38公里，目前，各個(gè)站點(diǎn)的地下圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工基本完成，即將全面進(jìn)入基坑開(kāi)挖的新階段?；娱_(kāi)挖會(huì)不會(huì)對(duì)地面建筑造成影響？車(chē)站建好后是否防水？地下隧道又將怎樣挖？昨日，帶著許多市民關(guān)注的問(wèn)題，記者實(shí)地探訪地鐵施工最新進(jìn)展，為您揭秘這么一座地下長(zhǎng)城將如何建造。

       地下連續(xù)墻“閉合”

       11月17日上午10時(shí)，記者來(lái)到中鐵上海工程局集團(tuán)太原地鐵2號(hào)線11標(biāo)段施工現(xiàn)場(chǎng)，地面剛噴灑過(guò)水，沒(méi)有二次揚(yáng)塵污染。施工人員介紹，這里位于解放路與府西街交叉口，是未來(lái)的地鐵府西街站，前一階段主要是進(jìn)行地下圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工，也就是修建地下連續(xù)墻。地下連續(xù)墻基本上是6米長(zhǎng)一幅，每?jī)筛钡剡B墻都要彼此閉合銜接，這樣才能成為一個(gè)整體，可以起到隔水及防止土方坍塌的作用，好比給地下車(chē)站套了個(gè)“外殼”。

       施工人員表示，與北京、西安、石家莊等城市相比，太原的地鐵建設(shè)情況更為復(fù)雜，因?yàn)榈叵滤槐容^高，一般挖到3米深就會(huì)出水，有的地段1.5米就會(huì)見(jiàn)水。而其它北方城市，平均8米深才會(huì)出水。所以，有些城市不需要地下連續(xù)墻施工，只要在地下打圍護(hù)樁即可，像重慶，地下都是巖體結(jié)構(gòu)，甚至不用地下圍護(hù)作業(yè)，可以直接開(kāi)挖基坑。換句話說(shuō)，解放路沿線的地下水多，地下土松軟，所以采用了地下連續(xù)墻這個(gè)工藝，雖然成本增加了，但安全系數(shù)更高。

       高壓電纜將“升空”

       “這里有條承擔(dān)城市供電的110千伏地下電纜，恰好位于地下連續(xù)墻閉合的位置，移走后才能實(shí)施閉合作業(yè)?！表?xiàng)目部的常務(wù)副經(jīng)理兼總工程師彭剛偉介紹，目前，地下連續(xù)墻作業(yè)基本完成，但地下這條高壓電纜的位置太特殊，肯定會(huì)影響地下連續(xù)墻閉合。

       彭剛偉介紹，現(xiàn)已探明，這條電纜不是直線形分布，而是呈弧形，從北大街一直延伸到了迎澤大街。受此影響，北大街站、緝虎營(yíng)站、府西街站、鐘樓街站、大南門(mén)站等5個(gè)站點(diǎn)的地下連續(xù)墻閉合只能暫緩。

       不過(guò)，目前已經(jīng)有了解決辦法，以府西街站為例，已經(jīng)詳細(xì)掌握了這條電纜的鋪設(shè)深度，最深處達(dá)到13米，并且為6股組合而成。下一步，將在電纜沿線架設(shè)高達(dá)40米的高桿，把新電纜架設(shè)到高空，再?gòu)U掉地下的舊電纜，這樣就不妨礙施工了。

       為何要架設(shè)那么高？彭剛偉表示，因?yàn)榻夥怕穬蓚?cè)分布著很多建筑物，這個(gè)電纜必須與它們保持距離，包括平行距離和垂直距離，這樣才更安全。

       換句話說(shuō)，目前解營(yíng)線的5個(gè)站點(diǎn)正在進(jìn)行改遷電纜的樁基施工，以及地下電纜架空作業(yè)。完成后，才能開(kāi)始地下連續(xù)墻閉合及土方大規(guī)模開(kāi)挖。

       車(chē)站將穿“防水衣”

       “一下大雨城市道路就會(huì)積水，地鐵建在地下，萬(wàn)一漏水怎么辦？”對(duì)于很多市民關(guān)心的這個(gè)問(wèn)題，彭剛偉表示根本不必?fù)?dān)心，因?yàn)檐?chē)站的防水很?chē)?yán)密。

       首先，地下連續(xù)墻是不透水的，因?yàn)榈跹b的鋼筋籠槽內(nèi)灌注了混凝土，筑成了鋼筋混凝土墻。其次，車(chē)站外有防水卷材，這種材料具備耐水壓、抗?jié)B、耐久等優(yōu)點(diǎn)，就算拿著老虎鉗子使勁兒扯，也斷不了。還有，車(chē)站主體混凝土自防水，須滿(mǎn)足地鐵百年的設(shè)計(jì)理念?？梢哉f(shuō)，地鐵車(chē)站從里到外可謂層層保護(hù)，至少穿著三層“防水衣”。

       不僅如此，地下連續(xù)墻這個(gè)“保護(hù)殼”也是非常堅(jiān)固。昨日，記者在府西街站的施工現(xiàn)場(chǎng)看到，施工人員正在進(jìn)行冠梁作業(yè)。所謂冠梁，就是在地下連續(xù)墻的基礎(chǔ)上又加了一道梁，通過(guò)混凝土支撐或鋼支撐，使地下連續(xù)墻的點(diǎn)受力變?yōu)榫€受力，可以起到護(hù)壁的作用，這些將作為下挖基坑的支撐。

       明年底車(chē)站主體完成

       “我們承擔(dān)的是府西街站、鐘樓街站兩個(gè)地鐵車(chē)站的建設(shè)任務(wù)，考慮到實(shí)際地質(zhì)情況，這兩個(gè)車(chē)站都是采用明挖法，其中府西街站需要向地下挖深17.5米，鐘樓街站需要向地下挖深22米。也就是說(shuō)，車(chē)站深度達(dá)到了七層樓高。”彭剛偉介紹，相比其它車(chē)站，府西街站除了正線外，該站的南側(cè)還會(huì)配建停車(chē)線，今后每天會(huì)有列車(chē)在此停靠過(guò)夜。

       除了車(chē)站建設(shè)，每?jī)蓚€(gè)車(chē)站之間的區(qū)間如何開(kāi)挖，也讓很多市民關(guān)注。據(jù)悉，兩個(gè)車(chē)站之間的區(qū)間隧道的修建一般有明挖法、暗挖法、盾構(gòu)法三個(gè)辦法。相比之下，明挖法會(huì)破壞現(xiàn)有的路面及地上建筑，而盾構(gòu)法的成本雖然高，但幾乎不會(huì)影響交叉路口的交通，也無(wú)需開(kāi)挖路面。

       彭剛偉介紹，府西街站、鐘樓街站之間的區(qū)間隧道將采用的就是盾構(gòu)法，也就是利用盾構(gòu)機(jī)開(kāi)挖。此外，基坑開(kāi)挖時(shí)會(huì)采用分臺(tái)階、接力式的方式，就像南方的梯田一樣，這樣安全系數(shù)更高，可以避免土方沉降。預(yù)計(jì)基坑開(kāi)挖與車(chē)站主體建設(shè)的時(shí)間共需一年，最快明年年底車(chē)站土體便可完成。