在發(fā)達(dá)國(guó)家城市集中了其90%的人口和國(guó)民生產(chǎn)總值(GNP)，經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展進(jìn)程為世界主要國(guó)際中心城市提供了更為廣闊的市場(chǎng)空間。因此未來(lái)國(guó)家間實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)也就是激烈的大城市間的競(jìng)爭(zhēng)?；谝陨媳尘?，同時(shí)為了加速我國(guó)現(xiàn)代化的發(fā)展進(jìn)程大城市的發(fā)展受到人們的關(guān)注。
        1 自改革開(kāi)放以來(lái)我國(guó)城市的發(fā)展和變化巨大
        優(yōu)化大都市地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)一直是我國(guó)城市規(guī)劃界關(guān)心的熱點(diǎn)問(wèn)題。 然而如何能夠?qū)崿F(xiàn)大都市區(qū)的空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化并未能得到深入研究。根據(jù)世界各國(guó)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為軌道交通的建設(shè)為我國(guó)大都市地區(qū)空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提供了前所未有的機(jī)遇。下面就我國(guó)城市結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，都市區(qū)發(fā)展的趨勢(shì)和一些世界大都市區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行分析。

圖1 人口密度分布的比較

        1.2 高密度單中心的城市結(jié)構(gòu)
        我國(guó)大城市中心區(qū)普遍存在人口密度過(guò)高的問(wèn)題。

圖2 上海盧灣區(qū)局部地區(qū)航拍圖

        1.3 城鄉(xiāng)的“二元結(jié)構(gòu)”
        城市發(fā)展的另一個(gè)問(wèn)題是城鄉(xiāng)的“二元結(jié)構(gòu)”，我國(guó)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制時(shí)期，在制度和管理上把城市與農(nóng)村截然分開(kāi)，形成社會(huì)經(jīng)濟(jì)“城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)”分治格局。改革開(kāi)放以來(lái)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的建立與完善，逐漸打破城鄉(xiāng)分割局面，但現(xiàn)實(shí)生活中仍存在著“城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)”種種現(xiàn)象。

        2 交通出行需求的特點(diǎn)
        就業(yè)崗位的疏解對(duì)人們的通勤出行狀況已經(jīng)產(chǎn)生了很大的影響。其特點(diǎn)之一是不論各城市道路系統(tǒng)的效率和車(chē)速快慢如何人們的平均工作出行時(shí)間都保持在30分鐘左右。特點(diǎn)之二是郊區(qū)—郊區(qū)小汽車(chē)方式出行量增長(zhǎng)。

        3.世界各國(guó)在快速城市化時(shí)期，采用了不同的城市和交通系統(tǒng)的發(fā)展模式，這里我們將發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展模式分為三類(lèi):
        1. 美國(guó)道路交通優(yōu)先的發(fā)展模式。
        2. 英國(guó)繼承屈普城市環(huán)境區(qū)的概念，以干道來(lái)劃分城市環(huán)境區(qū)的發(fā)展模式和新城建設(shè)的“工宿平衡”理論。
        3. 瑞典、法國(guó)、日本、新加坡等基于軌道交通公共交通優(yōu)先的城鎮(zhèn)發(fā)展模式。

        美國(guó)無(wú)控制的道路優(yōu)先發(fā)展模式
        傳統(tǒng)的美國(guó)城市也是高度密集的，但私人經(jīng)營(yíng)的軌道交通的與房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)結(jié)合，美國(guó)城市人口開(kāi)始得以疏解。
        二十年代以后，私人小汽車(chē)的普及一方面是城市中心與小汽車(chē)交通不相適應(yīng)的路網(wǎng)系統(tǒng)造成城市中心的過(guò)度擁擠；另一方面使城郊不僅在軌道交通沿線，而沿城市的各個(gè)方向向外擴(kuò)展的大片土地都可供房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)。
        由于小汽車(chē)交通方便性，軌道交通的乘客逐漸減少，軌道交通已經(jīng)失去了其作為房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的必要前提而存在的理由。
        規(guī)劃師在看到了快速道路系統(tǒng)對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展的刺激作用后，提出將這一干道系統(tǒng)作為城鎮(zhèn)形態(tài)的重要因素來(lái)考慮，并將人車(chē)分流的雷德邦概念擴(kuò)展到區(qū)域城鎮(zhèn)，希望沿著快速干道能夠形成一種相對(duì)緊湊的、傳統(tǒng)歐洲式的城鎮(zhèn)，但由于美國(guó)規(guī)劃控制力度有限，最終未能按照某些規(guī)劃師的設(shè)想實(shí)現(xiàn)。
        以1956年的公路援助法案為標(biāo)志，政策上偏向于大規(guī)模的公路建設(shè)的結(jié)果和其它一些因素，使美國(guó)在30年的時(shí)間里造就了一種小汽車(chē)社會(huì)的發(fā)展模式。這種發(fā)展模式的確可以減少交通擁擠，但最方便小汽車(chē)的城市也是最不吸引人的城市（如底特律市）。同時(shí)城市非生產(chǎn)性的客運(yùn)交通花費(fèi)在占其單位產(chǎn)出的比例也較高，從而影響城市的競(jìng)爭(zhēng)力的提高。
        另外，隨著行車(chē)速度的提高，人們對(duì)交通擁擠的敏感程度越高，這就造成了城市的進(jìn)一步分散，出行距離拉長(zhǎng)。
        倫敦的發(fā)展模式
        倫敦的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，孤立的“工宿平衡”的新城建設(shè)、單純以快速道路來(lái)解決交通問(wèn)題（而非僅僅是交通擁擠）的設(shè)想都是不現(xiàn)實(shí)的。最近的研究也表明在重視方便小汽車(chē)的道路系統(tǒng)建設(shè)的情況下，中心城市和郊區(qū)新城的高質(zhì)量環(huán)境建設(shè)并無(wú)助于改變城鎮(zhèn)布局對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)。而倫敦的碼頭區(qū)由于充分考慮軌道交通對(duì)該地區(qū)的支撐作用，近年來(lái)得到迅速的發(fā)展。
        基于軌道交通的公交優(yōu)先的城鎮(zhèn)發(fā)展模式

案例:瑞典斯德哥爾摩

圖7 斯德哥爾摩空間結(jié)構(gòu)

        斯德哥爾摩的經(jīng)驗(yàn)在于要在小汽車(chē)大規(guī)模發(fā)展以前建立公共交通優(yōu)先的機(jī)制，以及與大公交體系優(yōu)先相適應(yīng)的城鎮(zhèn)體系。新城建設(shè)和軌道交通的密切結(jié)合，使斯德哥爾摩邁向可持續(xù)發(fā)展的未來(lái)。

        案例:日本的經(jīng)驗(yàn)更具有借鑒意義。
        盡管東京的軌道交通線始建于1900年代，但大規(guī)模新城建設(shè)是在二戰(zhàn)以后。當(dāng)公共投資的高速公路網(wǎng)給美國(guó)的郊區(qū)化鋪平道路的時(shí)候，日本私人投資的軌道交通網(wǎng)促進(jìn)了日本城市郊區(qū)化的另一種模式。

圖8 東京空間模式

        日本政府鼓勵(lì)與軌道交通有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展可使軌道交通票價(jià)保持在一個(gè)合理的水平，這就可以從體制上和實(shí)質(zhì)上保證公交系統(tǒng)的有效協(xié)調(diào)。
        日本軌道交通企業(yè)的土地經(jīng)營(yíng)可以分為以軌道為軸心的沿線開(kāi)發(fā)、土地開(kāi)發(fā)主導(dǎo)性和與軌道交通完全無(wú)關(guān)在軌道交通沿線以外的土地開(kāi)發(fā)。
        6 結(jié) 論
        在我國(guó)都市區(qū)的建設(shè)和空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整中，必須注意以下問(wèn)題：
        1、在沒(méi)有合適的政策保證和規(guī)劃控制失效的前提下，公路交通易于導(dǎo)致低密度的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，一旦兩者成為互相支持的藕合體，再要逆轉(zhuǎn)它是極其困難的。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來(lái)看，這種發(fā)展模式與城市競(jìng)爭(zhēng)力的提高和城市的富裕程度并無(wú)直接聯(lián)系。

        2、都市區(qū)范圍內(nèi)以大公共交通為主導(dǎo)的城鎮(zhèn)發(fā)展模式有利于節(jié)省土地、降低能耗和減少污染，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。但在汽車(chē)交通已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)的今天，不論是軌道交通還是常規(guī)地面公共交通，已經(jīng)失去其在20世紀(jì)初處于一種唯一有效的交通方式的有利地位，公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式不會(huì)自動(dòng)出現(xiàn)，必須有政府強(qiáng)有力的干預(yù)和長(zhǎng)期不懈的努力。

        3、隨著郊區(qū)的發(fā)展，中心城與周?chē)鷱V大地區(qū)聯(lián)系將更加密切，公共交通優(yōu)先，要從市內(nèi)的“市區(qū)公交”擴(kuò)展到都市區(qū)范圍內(nèi)的全域公交。軌道交通是唯一在速度上對(duì)小汽車(chē)有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通方式,快速公交是一種補(bǔ)充方式。

        4、由于軌道交通的引入必須對(duì)城市的空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行必要的調(diào)整，改變傳統(tǒng)上規(guī)劃按照霍伊特同心園的布局模式，以軌道交通的節(jié)點(diǎn)為城市的功能中心。已有城市功能中心必須依賴(lài)軌道交通的支撐。